图解丨关于混动汽车的架构内幕,都在这里

  • 时间:
  • 浏览:1
  • 来源:彩神8下载_彩神8app大发快3下载

图片来自“亿欧网”

作者丨王新宇

编辑丨周   到

设计丨付洪远

就现阶段纯电车型的产品力来说,是无法满足现有消费者的完正出行需求,因此时代的发展有助了“出行革命”的必然。在原本的一有4个多 时间节点中,就需要一有4个多 承载过渡作用的车型地处,那混动车型的突然出現就肩负起你你这名过渡的作用。

现阶段简单意义上讲,所谓混动车型无非因此由燃油发动机和电动机组成混合动力的汽车。 因此,发动机和电机之间组合间题上却是充满着“内幕”,要是 今天便为大伙揭开混动系统身旁的故事!

混动系统的“P0-P4架构”是什么?

说完了背景知识,下面大伙结合具体车型,完正地给大伙介绍下大伙常说的P0-P4混动架构完正还会什么情况汇报。什么知识不仅有助我能 在大伙交流中获得“汽车专家”的称号,更有助你擦亮双眼,选择适合另一方需求的混动车型。 

简单来说,“P0-P4”因此混动车型上电机相对于发动机和变速箱不同布局位置的简称。其中“P”所代表的因此电机,而“0-4”则代表电机地处的不同位置。

混动系统的最强辅助:P0架构

P0架构电机的位置在发动机的皮带端,它的别名也叫BSG电机。特征上看,它是地处发动机皮带端的启动发电一体式电机,通过皮带与发动机曲轴相连接。你你这名连接也被称为“软连接”。



( 混动系统P0架构 )

P0架构电机相较于传统的启动电机拥有更大的功率。比如,目前比亚迪车型上所搭载的P0电机功率在25kW,长城P8上则为15kW。其最大的作用有有4个多 ,一有4个多 是可不要 可不可不还能否直接控制发动机的启动转速。在车辆行驶过程中,P0架构电机可不要 可不可不还能否直接将发动机转速“推”到更经济的合适区间,再点火启动。这不仅可不要 可不可不还能否提升发动机的工作速率单位,还能有效增加发动机介入时整套混动系统的平顺性。

P0架构的原本优势,则是系统拥有更高的发电速率单位。机会与发动机皮带端相连接,因此发动机在运转,P0架构电机便可不要 可不可不还能否持续发电并储存到电池中。当然,考虑到发动机“烧油发电”的转换速率单位,该电机不须突然地处发电情况汇报,混动系统会根据发动机实时工况进行判断,在发动机地处高效区间时启动发电。

从应用上来看,P0架构被广泛应用在MHEV车型上,这也因此大伙常见的48V混动系统。从效果上看,它可不要 可不可不还能否明显提升整套混动系统的工作速率单位并降更更费油。此外,机会电机布置位置不须冗杂,因此目前主流车型车型还会加入P0架构电机,最有代表性的因此吉利博瑞GE的MHEV版。

此外,P0架构不须单独突然出現在MHEV车型上。同类,宝马X1便根据P0电机加入了SAVE模式,从而改善城际间通勤的速率单位。尤其当车辆在高速路上时,发动机有有一种地处高效工况,P0电机可不要 可不可不还能否突然为电池充电。前一天,什么电量可不要 可不可不还能否用在城市中的纯电行驶,实现整车综合速率单位的最大化。

混动系统中的“非主流”:P1架构

P1架构电机也被称作为ISG电机,位置在P0前一天。P1架构电机的设计可不要 可不可不还能否说是所有混动架构中最“非主流”的一有4个多 。它的电机不须独立地处,因此连接到发动机本体。电机的定子直接与发动机结合,而转子则直接设计在曲轴上,你你这名连接最好的方法也被称为“硬连接”。



( 混动系统P1架构 )

P1架构的优势在于,电机是可不要 可不可不还能否直接提供动力,特征上也更为紧凑,动力的传递速率单位也会强于P0架构。但它的过高 也十分明显:为满足其布置最好的方法,整个发动机需要重新设计。你你这名流程的工作量基本等同于重新研发一套动力系统。不仅设计冗杂成本高昂,后期维修保养也更麻烦。

此外,P1架构的电机动力输出是经由曲轴传递到变速箱再到车轮,传递速率单位会高于P0架构,但相较于许多布置形式依旧属于低速率单位类别。共同,机会贴近发动机,要是 P1架构电机必然会受到发动机温度的影响。要是 ,你你这名架构目前市面上基本上很少应用。此前也仅有老款本田CR-Z和本田Insight。

混动系统届的“主流”:P2架构

P2架构的电机地处发动机和变速箱之间,动力直接通过变速箱输出到轮上。你你这名架构的最大特征特点在于电机前后均有离合器地处。通过有4个多 离合器的协作,车辆可实现纯电、纯油和混动有有一种工作模式。



(混动系统P2架构)

相比较前有有一种架构,P2架构的电机可不要 可不可不还能否拥有更高的传递速率单位。共同,机会电机地处变速箱输入端,动力可不要 可不可不还能否充分利用变速箱中的各档位齿比,从而实现更高的纯电车速。此外,P2架构电机成熟的句子的句子图片 图片 期期度更高,且不要 对发动机和变速箱本体进行重新设计,不要 可不可不还能否有效降低成本。

因此,P2架构也拥有着明显的劣势。机会P2架构中电机地处发动机和变速箱之间,要是 对于横置发动机布局的车型来说尺寸不要 了,需要更高的系统集成度。同样,P2架构的电机也注定会受到发动机变速箱工作温度的影响。

此外,采用P2架构车型在由纯电切换到混动模式时,变速箱一端的离合器会先切断动力连接,共同发动机一端的离合器会完成结合。此时P2架构的电机会将发动机推到合适转速再启动,最终再连接变速箱一端离合器。这也就意味着,模式切换的过程中车辆会突然出現动力中断的情况汇报呢,这就要求车企具备整个系统的调节能力。

目前,以大众为主的合资品牌PHEV车型多以P2架构来实现混动技术。机会P2架构对轴向空间要求较高,要是 实际应用车型多以中型车和大中型车为主。为此,采埃孚就曾专为P2架构推出专属的9AT变速箱。

混动系统的中国“网红 ”:P2.5架构

作为中国特色,P2.5架构更多突然出現在自主品牌车型上。意味着很简单,大伙的车多以紧凑级车为主,发动机舱及轴向空间无法容纳P2架构。要是 大伙另辟蹊径,直接将电机设计到变速箱上。你你这名方案的集大成者,便是吉利。



( 混动系统P2.5架构 )

吉利的P2.5架构是将电机设计在双离合变速箱上,将电机的输出端直接接入变速箱偶数轴。也因此说,吉利混动车的电机动力也是经由变速箱传递到车轮。电机可不要 可不可不还能否充分利用变速箱偶数轴,也因此为什会 会 吉利60 kW电机可不要 可不可不还能否实现120km/h的速率单位巡航。而发动机的动力则更多经由奇数轴传递。

P2.5架构最大的优势在于研发难度低,系统尺寸小,可不要 可不可不还能否充分满足了现阶段自主品牌的需求。但机会电机有有一种功率较低,车辆动力表现成为了劣势。另外,机会吉利P2.5架构的整套混动系统归还了传统的启动电机,系统非要拿通过P2.5架构的动力电机来启动发动机,因此车辆硬件特征意味着每一次启动,发动机完正还会经过变速箱齿轮,这也无形当中就增加了离合器的磨损次数。

共同,车辆在由纯电模式切换到混动模式需要要同样的流程,这也意味着速率单位降低的共同还会增加顿挫的感受。

混动电机的上位者:P3架构

P3架构的电机位置地处变速箱的输出轴,更接近车轮。因此有有一种意义上讲,P3架构电机的位置不须接入燃油发动机动力系统,更像是地处变速箱“顶端”的一套独立电驱动系统。从整体速率单位看,系统采用并联式混动架构。



( 混动系统P3架构 )

机会P3架构独立于燃油动力系统且更靠近车轮,要是 电机需要搭配固定齿比低速时 器。这意味着搭载P3架构的混动系统在动力表现上更接近于电动车,动力响应更为及时。共同,更接近电动车的配置形式也意味着P3架构拥有更高的动能回收速率单位。

因此机会需要独立搭配低速时 器,这意味着系统将地处更多空间。共同,P3架构的电机可不要 可不可不还能否直接将动力传递到车轮,要是 是无法直接启动发动机,且驱动过程中是无法兼顾动力输出和反向充电。要是 ,P3架构都需要组合P0架构来提升整套系统的工作速率单位。

比亚迪第二代DM系统因此采用了单独的P3架构。而在实际用车过程中,第二代DM系统的真实反馈却是“有电没电两台车”。因此在第三代DM系统,比亚迪则加入了P0架构,进而有效降低了第二代DM系统的劣势。

“独霸一方”的混动电机:P4架构

相较于P3架构,P4架构应该用“自立”来形容。相比较前有有一种“依附”发动机和变速箱的方案,P4架构的电机位置完正“另起炉灶”,中放了后轴上。其中的电机,仅用于后轴的动力输出。大伙常能看多“电全时四驱”因此由地处后轴的电机实现的。





( 混动系统P4架构 )

P4架构最大好地处于整体架构与动力总成无硬性连接的共同,还实现全时四驱功能且补救了传动轴和差速器带来的速率单位损失和额外车重。 因此,P4架构的电机使得整个车辆后悬架特征需要重新设计。设计师一方面要考虑到电机及低速时 器的布局,另一方面也需要考虑到电机动力输出时后悬架特征的抗扭性,开发的难度以及实现的成本都非常高。

需要明确的是,P4架构基本上非要 单独地处的,现阶段更多是以P0+P4机会P2+P4的组合形式突然出現。同类宝马X1 PHEV因此由P0+P4组合的特征实现的混动形式,这代表这款车在纯电模式下将是会拥有全时四驱车的动态表现。

最后

如今,文章所说的P0-P4架构,更多是在PHEV车型上突然出現。当然,这不须意味着非要PHEV车型才会搭载,早期的HEV车型完正还会同类的混动架构。只不过从整体速率单位优化的考虑来看,PHEV车型更适合P0-P4的混动形式。

同样考虑到综合速率单位最大化,未来的PHEV车型会不要 的采用P0+Px的组合形式, 在提升速率单位的共同不可不可不还能否进一步满足消费者对混动车型的性能需求。